Bird Strike é definido como uma colisão entre uma ave e uma aeronave que está em qualquer fase do voo, sendo o termo expandido para cobrir outras colisões de animais no solo. Todavia, a nomenclatura utilizada pela Comissão Nacional de Risco de Fauna (CNRF) e o Centro e Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) é Risco de Fauna.
As colisões de aeronaves com animais representam um problema para a aviação desde seus primórdios.
A primeira colisão com ave foi registrada em 7 de setembro de 1905, no diário dos irmãos Wright e a primeira colisão com animal terrestre ocorreu poucos anos mais tarde, em 25 de julho de 1909, vindo a atrasar a decolagem de Louis Blériot para seu voo épico, no primeiro cruzamento do Canal da Mancha.
A primeira fatalidade humana ocorreu em 3 abril de 1912, quando o aviador Calbraith Perry Rodgers (que havia cruzado pela primeira vez os Estados Unidos) colidiu com uma gaivota. A ave ficou presa aos controles da aeronave que caiu em uma praia na Califórnia. O piloto ficou preso aos destroços e morreu afogado a 1,5 metro de profundidade.
A baixa velocidade e alto ruído daquelas primeiras aeronaves permitiam aos pilotos maior tempo de reação à fauna, contribuindo para evitar muitos problemas. Este cenário retardou a percepção desse conflito homem-fauna, atualmente, considerado pela autoridade de aviação civil norte-americana como o mais urgente a ser enfrentado pelos operadores de aeródromos em todo o mundo.
O desenvolvimento do produto aeronáutico tem criado aeronaves mais rápidas e silenciosas que ao seguir critérios de certificação, demonstram certo nível de resistência que previnem acidentes por colisão com fauna. Entretanto, a automação desvia a atenção de tripulantes para dentro da cabine. A menor quantidade de motores aumenta as chances de ingestão múltipla e os prejuízos causados são enormes. O aumento na eficiência das aeronaves reduziu o tempo de reação de animais e tripulantes para evitar colisões, configurando-se como condição preocupante para a indústria aeronáutica.
Em 15 de janeiro de 2009, essa situação se concretizou no chamado Milagre do Hudson, onde 155 pessoas se salvaram após o pouso de um Airbus 320 nas águas quase congeladas daquele rio nova-iorquino.
No Brasil, há registros de duas vítimas militares no ano de 1962, quando testemunhas viram os impactos com fauna. Todavia, há acidentes fatais com fortes indícios do fator contribuinte colisão com fauna que não puderam ser confirmadas e assim não foram tipificadas deste modo.
No ambiente regulatório atual da aviação brasileira, o CENIPA atua como gestor do banco de dados nacional de risco de fauna, intitulado Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA), além de manter uma Assessoria especializada e dedicada ao assunto para auxiliar o setor aéreo nacional.
Com a finalidade de embasar o Gerenciamento do Risco da Fauna a Resolução nº 466/2015, do Conselho Nacional do Meio Ambiente, introduziu no setor aéreo nacional a primeira matriz de avaliação de risco orientada para as espécies de fauna. Esta resolução também oficializou a primeira definição abrangente de colisão com fauna, baseada na definição norte-americana (AC nº 150/5200-32), caracterizada por uma das situações a seguir:
1) Tripulação ou pessoal de terra testemunhar a colisão;
2) Evidência ou dano decorrente de colisão seja identificado em aeronave pelo pessoal do aeródromo ou de manutenção de aeronaves;
3) Carcaça de animal, ou parte dela, for localizada em até 50 metros das laterais de pista de pouso ou de táxi ou em até 300 metros das cabeceiras de pista de pouso, exceto quando identificado por pessoal técnico qualificado que a causa morte do animal não esteja relacionada com colisão; ou
4) A presença de fauna, no aeródromo ou fora dele, causar alteração significativa na operação de aeronaves.
Note que a última opção não requer a ocorrência de impacto entre a aeronave e o animal.
São exemplos dessa última situação uma abortiva de decolagem ou mesmo a saída de pista ao tentar desviar de fauna e o mast bumping (no caso de asas rotativas) ou perda de controle da aeronave ao tentar evitar colisão em voo, dentre outras possibilidades.
Todas as colisões com fauna (incidentes) envolvendo aves, morcegos e animais terrestres com massa corporal maior que 1kg devem ser reportadas via Ficha CENIPA 15, independente de danos. Quase colisões e avistamentos também devem ser reportados, sempre que possível. Os dados gerados destes reportes são fundamentais para que operadores de aeródromos endereçem os perigos identificados junto aos responsáveis pelo uso do solo no interior da Área de Segurança Aeroportuária, de acordo com a Lei 12.725/2012.
A Resolução viabiliza a autorização do Plano de Manejo de Fauna em Aeródromo (PMFA), junto à autoridade ambiental competente, de acordo com a classificação de risco de cada espécie gerada por três critérios de probabilidade e três de severidade, descritos a seguir:
A Tabela abaixo mostra o ranking brasileiro de severidade relativa de espécies de fauna (Abreu et al., em preparação), baseado nos dados registrados pelo CENIPA, no período 2000- 2014, oriundos de reportes de colisões com fauna.
A coluna da direita apresenta o valor percentual da severidade relativa (SR%) de cada espécie a ser utilizado na metodologia de avaliação da Resolução nº 466/2015.
A severidade relativa corresponde ao escalonamento das consequências de colisões com cada espécie para atribuir um grau relativo específico no espaço amostral de colisões reportadas, considerando dano (D), efeito no voo (EV) e dano maior (DM), de acordo com as definições a seguir:
Dano – aeronavegabilidade é restaurada após reparos simples ou substituição de componentes, sem a necessidade de inspeção extensa;
Efeito no voo – consequência que afete o perfil original do voo;
Dano maior (ou substancial) – aeronave sofre dano ou falha estrutural que afete a resistência da estrutura, o desempenho ou as características de voo, normalmente, exigindo reparo ou substituição do componente.
Este Ranking pode ajudar a tripulação a gerenciar o voo e a tomar decisões, porém, sua precisão varia proporcionalmente à qualidade de cada reporte enviado ao CENIPA.
Por: Fábio Maia, Analista de Safety ATL
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